Mario Calderara (1879-1944) est l’un des plus importants pionniers de l’aviation italienne, titulaire du brevet de pilote n. 1 en Italie (délivré par la Fédération Aéronautique Internationale en 1910). En plus d’être aviateur, il a contribué au développement du vol aérien en tant qu’inventeur, ayant conçu et réalisé divers prototypes parmi lesquels le biplan Goupy-Calderara, considéré parmi les premiers avions de conception moderne par rapport à l’époque où il a été construit (également en raison du fait d’être à hélice tractrice) et l’hydravion Calderara, qui en 1912 était le plus grand avion existant au monde. Il est considéré comme l’un des pères de l’aviation navale.
Mario Calderara naquit à Vérone le 10 octobre 1879. Son père Marco (1847-1928 ) était un officier de carrière de l’armée italienne qui avait atteint le grade de général de brigade dans le corps des Alpins. Sa mère, Eleonora Tantini, mourut à cinquante ans, quand Mario avait vingt-e-un ans.
La passion pour le vol
Dès son enfance, Mario était attiré par la carrière d’officier de marine. En 1898 il fut admis à l’Académie Navale de Livourne et en 1901 il fut nommé officier. Pendant ses études à Livourne, il était souvent taquiné par ses camarades à cause de ses rêveries au sujet du vol humain, une activité totalement inconnue à cette époque, si ce n’est pour les glissades de Otto Lilienthal (qui causèrent sa mort en 1896), et le vol ( très bref ) de « l’Avion » de Clément Ader en France. Un camarade de classe fit un croquis qui représentait Mario sur sa machine volante s’écrasant au sol, son transport à l’hôpital, puis au cimetière!
Correspondance avec les Frères Wright et premières expériences de vol
En 1905, Calderara, qui avait déjà effectué des expériences primitives de vol plané, écrivit aux frères Wilbur et Orville Wright à Dayton Ohio, après avoir lu dans les journaux que leurs tentatives de vol à moteur avaient été couronnées de succès (un rapport documenté sur leurs vols n’avait paru que par la suite, en 1905). Il leur demanda des détails techniques sur leur appareil et fut agréablement surpris quand il reçut une réponse satisfaisante des deux frères ainsi que de F.C. Bishop, président de l’Aéroclub des Etats Unis. Cette correspondance avec les Wright continua dans les années suivantes et constitua la base d’une amitié qui dura toute sa vie. Calderara avait déjà fait des expériences en 1903 et 1904 avec des planeurs primitifs, et avait étudié le comportement d’une surface plane sur un plan incliné, en calculant le coefficient de résistance au vent (avec l’ing. Canovetti, il utilisa le funiculaire entre Côme et Brunate comme plan incliné pour faire ses calculs).
Expériences de vol dans le golfe de La Spezia
Après avoir reçu ces informations, Mario Calderara demanda au Ministère de la Marine Italienne l’autorisation d’effectuer des épreuves de vol à voile sur l’eau à la remorque d’un bateau à moteur. Il fut autorisé en 1906, et au début de 1907 il effectua ses premières expériences dans le golfe de La Spezia avec un planeur qu’il construisit en s’inspirant au biplan Wright. Il plaça son appareil sur deux flotteurs reliés par une structure rigide et remorqués par une barque à moteur: Deux marins placés sur les flotteurs relâchaient graduellement le planeur (sur lequel Calderara était à plat ventre), lui permettant d’être soulevé de quelques mètres, en contrôlant le mouvement de l’appareil par un système de cordes et de poulies. Ces expériences permirent à Calderara d’étudier le comportement de son biplan dans l’air et le fonctionnement des gouvernails, mais au cours d’une de ces épreuves avec une mer quelque peu agitée le système des flotteurs capota: Calderara fut entrainé sous la surface pour trente secondes et le planeur fut mis hors de combat. Le jeune sous lieutenant de vaisseau construisit alors un deuxième exemplaire et le plaça sur la poupe du contre-torpilleur « Lanciere ». L’appareil était remorqué au moyen d’un long câble qui terminait par un crochet ouvrable. L’opération réussit et le planeur atteignit une hauteur de 15 mètres. Toutefois, quand le « Lanciere » dut virer brusquement à gauche pour des raisons inconnues, le meccanisme de déclanchement du crochet ne fonctionna pas et Calderara fut entrainé à plus de trois mètres de profondeur et blessé par les câbles d’acier de son appareil . Il fut libéré par miracle, évanoui et presque noyé. En août 1907 Le Ministère de la Marine interrompit ses expériences pour toujours, jugeant ce jeune officier trop imprudent.
Le biplan Calderara-Goupy
En 1908, le pilote Léon Delagrange vint à Rome pour proposer l’exécution de vols démonstratifs avec un aéroplane construit par Gabriel Voisin. Le constructeur était avec lui, et Calderara lui demanda si il aurait eu la possibilité de l’employer pour quelques mois dans son atelier près de Paris. Voisin avait été frappé par l’intelligence et les idées d’avant-garde du jeune officier italien: il accepta sur le champ, et Calderara présenta une demande au Ministère pour la concession d’un congé de six mois sans salaire. En juillet 1908 il se rendit à Issy Les Moulineaux où se trouvait l’usine des frères Voisin et fut embauché comme dessinateur et élaborateur de projets.
Sa collaboration avec Gabriel Voisin fut très fructueuse et ils étudièrent ensemble des profils d’aile qui permettaient une meilleure pénétration dans l’air. Ils construisirent un tunnel aéro-dynamique en utilisant un ventilateur fourni par l’industriel Rateau, qui participait à leurs expériences. Calderara collabora aussi avec Ambroise Goupy, un technicien qui avait fait construire à ses frais un triplan (qui n’eut aucun succès) et qui avait conçu aussi un grand appareil destiné au prince russe Balatoff, qui aurait voulu l’utiliser pour la traversée de la Manche. Calderara avait travaillé à ce projet, et il accompagna même le prince sur la côte de la Manche pour étudier l’itinéraire du vol, mais le prototype qui avai été construit ne réussit pas à décoller sérieusement. Ambroise Goupy, qui avait été frappé par les idées de Calderara, lui offrit de financer la production d’un biplan à hélice tractive élaboré par l’officier italien. Le biplan fut construit à la fin de 1908 et décolla avec plein succès le 9 mars 1909 à Buc, piloté d’abord par Calderara, et ensuite par Goupy lui même (le congé de six mois de Calderara avait été prolongé par le Ministère de la Marine en raison du succès de ses activités). Les deux détenteurs du brevet avaient convenu de l’appeler Goupy-Calderara en France et Calderara-Goupy en Italie. Le petit biplan avait des caractéristiques très intéressantes: son envergure était seulement de six mètres, contre les neuf ou dix mètres des autres appareils français. Le pilote était assis derrière le moteur et au dessus du train d’atterrissage; l’appareil était doté d’un grand gouvernail postérieur. Le profil des ailes, qui étaient décalées, avait été très bien étudié et Blériot lui même s’en inspira pour le modèle de l’avion qui par la suite aurait traversé la Manche. C’était la formule qui avait été adoptée pour la plupart des aéroplanes français, contrairement aux appareils Wright, dotés d’un immense gouvernail de profondeur sur le devant qui rendait la manoeuvre très difficile.
Le vol à Centocelle
Wilbur Wright se trouvait justement en France pendant l’été 1908. Il avait stupéfié le public français à Le Mans et à Auvours en démontrant que son appareil pouvait évoluer tranquillement dans l’air pour plus d’une heure, tandis que les appareils français ne pouvaient rester dans l’air que pour quelques minutes.
Wilbur Wright accepta de vendre son appareil en Italie et de former deux pilotes (en France il avait formé deux pilotes, Tissandier et de Lambert). Les vols démonstratifs et d’instruction furent effectués en avril 1909 à Centocelle, dans les environs de Rome. Calderara fut son premier élève. Après quelques heures d’instruction, Wilbur Wright déclara qu’il était très doté et déjà capable de voler tout seul et de former à son tour un deuxième pilote, le lieutenant du génie Umberto Savoja, qui n’avait reçu que quelques minutes d’instruction du pilote américain. Wilbur Wright partit à la fin du mois d’avril et Calderara continua à s’exercer avec des vols quotidiens en apprenant à maitriser les commandes de son appareil. Le six mai, par un temps légèrement agité, son biplan piqua brusquement du nez et s’écrasa au sol, subissant des dommages très sérieux. Calderara fut blessé assez gravement (commotion célébrale et hématomes multiples) et fut transporté à l’hopital militaire de Rome d’où il sortit après une vingtaine de jours. La cause de son accident était dûe apparemment à la rupture d’un levier de commande du gouvernail de profondeur. Le lieutenant Savoja, pendant son hospitalisation, avait classé soigneusement toutes les pièces endommagées, et les deux officiers purent reconstruire l’appareil en cinquante jours et le remirent en parfait état. Les vols furent repris au début de juillet 1909 et Calderara put donner les premières leçons de pilotage à son assistant.
Le Circuit Aérien de Brescia
En juillet 1909 il y avait eu un premier rallye d’aviation à Reims; une deuxième compétition était prévue à Brescia (dans le nord de l’Italie) pour le mois de septembre. Calderara fit transporter son biplan Wright reconstruit sur le terrain de Montechiari (à Brescia) où devait se dérouler le rallye international. L’appareil fut logé dans un des hangars (en bois et en toile) qui avaient été construits près des tribunes. Le soir du 15 août il y eu une violente tornade qui abbattit le hangar et détruisit complètement l’appareil. Calderara et Savoja se mirent immédiatement au travail pour reconstruire leur biplan (pour la deuxième fois!). Ils n’avaient plus à leur disposition le bois de « spruce » américain qu’ils avaient utilisé à Rome, et durent se contenter du bois de sapin qui était disponible sur le marché ainsi que de la toile de drap ordinaire. Pour les réparations, les deux officiers utilisèrent une petite église désaffectée et en 9 jours ils réussirent à reconstruire le biplan. Au début du mois de septembre, avant l’ouverture de la compétition, un deuxième biplan Wright arriva à Brescia, envoyé par l’aéroclub de France qui avait été informé des dégâts qui avaient presque détruit le premier avion. Ce biplan était celui qui avait participé au rallye de Reims, piloté par Tissandier. Il était presque identique à celui de Calderara, mais il avait été construit sur licence en France par la société française « Ariel » et doté d’un moteur « Antoinette ». Calderara décida aussi de remplacer le moteur « Wright » de son avion par un moteur italien fourni par la société « Rebus » qui avait un très bon rendement. Les compétitions eurent lieu entre le 8 et le 20 septembre, avec la participation des pilotes Curtiss, Rougier, Leblanc, Anzani et Cobianchi. Calderara fut le principal protagoniste de ces épreuves, et réussit à remporter 5 des 8 prix en adjudication. Ce triomphe avait été obtenu avec un appareil reconstruit en hâte, utilisant du matériel de deuxième qualité. Le biplan Ariel-Wright parvenu de Reims était un appareil excellent, mais on avait négligé d’expliquer à Calderara que son centre de gravité était déplacé à l’arrière par rapport à celui de l’autre avion.. Par deux fois l’appareil français, ayant son gouvernail de profondeur réglé comme l’autre Wright, après avoir décollé, tomba au sol en perte de vitesse, en subissant des dommages limités, mais qui empêchaient son utilisation ultérieure. Le roi Victor Emanuel avait assisté à toutes les compétitions et félicita chaleureusement Calderara pour ses exploits.
Le poète Gabriele d’Annunzio eut son baptême de l’air sur l’avion de Calderara avec un vol de plusieur minutes qui l’enthousiasma, après une tentative avec l’appareil de l’ américain Glenn Curtiss qui avait échoué. D’Annunzio publia en 1910 son roman inspiré par le mythe d’Icare « Forse che si, forse che no » où il décrivait un pilote officier de marine dont la personnalité rappelait celle de Calderara.
Les difficultés et les amertumes
Le jeune officier était devenu un héro national, mais sa popularité ne fut pas toujours appréciée par ses supérieurs, et en particulier par le colonel Maurizio Moris, qui dirigeait l’école d’aviation de Centocelle. Moris estimait qu’un officier n’aurait pas dû faire des déclarations aux journalistes. Calderara savait qu’il était bien difficile de se dérober à leurs questions, et en plus il était doté d’un tempérament exubérant qui l’empêchait de se comporter avec la froideur phlegmatique que le colonnel Moris exigeait de ses subalternes. Le lieutenant Savoja était devenu un pilote excellent, tant sur le biplan Wright que sur un appareil Farman que l’école de Centocelle avait acquis au début de 1910. Peut être à cause de ses différents avec le colonel Moris, Calderara avait été mis un peu de côté, et utilisé pour des tâches secondaires, comme le dépannage d’un Wright en Allemagne ou le vol d’essai d’un nouvel avion étudié par le marquis Filiasi, qui ne réussit à se maintenir dans l’air que pour quelques instants. Il avait comme supérieur un officier de marine qui avait été destiné à l’école de Centocelle, le lieutenant de vaisseau Manlio Ginocchio et leurs rapports n’étaient pas des meilleurs. Calderara se rendit à Livourne en avril 1910 pour soutenir des examens du « corso superiore » (un cours de perfectionnement pour officiers qu’il n’avait pu fréquenter à cause de ses activités d’aviation ). Il passa ses examens avec des notes assez basses, et perdit plusieurs places dans la classification, si bien qu’il fut rélégué à la classe des officiers de l’année suivante, ce qui compromettait sérieusement sa carrière.
Le jeune sous lieutenant de vaisseau avait subi d’autres revers qui l’avaient rempli d’amertume: Ambroise Goupy avait continué à développer le petit avion conçu par Calderara; l’appareil étrait doté de bonne manoeuvrabilité et fut adopté par l’école d’aviation de Pau pour l’entraînement des pilotes. Goupy offrit à Calderara de lui envoyer en cadeau un avion (sans moteur ) en remerciement pour sa participation au projet. Calderara en parla au colonel Moris, qui promit de faire monter un moteur italien sur l’avion de Goupy, et de l’utiliser à Centocelle pour l’instruction des pilotes. Le petit biplan arriva à Rome en mai 1910 et fut mis dans un hangar, mais successivement (pendant l’absence de Calderara) Le lieutenant de vaisseau Ginocchio donna des instructions pour qu’il fût déplacé et mis à l’extérieur « parce qu’il encombrait » . On peut se douter des dégâts qui pouvaient être infligés à une frêle machine en bois, toile et fils d’acier exposée pour plusieurs mois aux intempéries. Au mois de novembre, quand Calderara rentra à Rome, il put seulement constater la ruine complète du petit biplan, les fils d’acier rouillés et la toile des ailes déchirée sans remède. Même en admettant sa bonne foi, Ginocchio s’était comporté avec légèreté et incompétence. L’avion fut démoli et le pauvre Calderara dut payer de sa poche le coût du transport de la frontière française jusqu’à Rome, selon les accords avec Goupy.
L’hydravion Calderara
En 1910, Calderara prépara un projet d’hydravion de grandes dimensions et le soumit au Ministère de la Marine en demandant l’autorisation à le faire construire auprès d’un arsenal de la Marine. Il fut autorisé et se transféra à La Spezia pour surveiller les travaux. Le Ministère avait approuvé la construction de l’appareil, mais il ne passa les commandes pour le moteur qu’en 1911.
Le moteur, un Gnôme de 100 cv, fut monté à la fin de l’année et l’hydravion effectua les premiers vols au début de 1912. Entretemps un autre officier de marine, le lieutenant du génie naval Alessandro Guidoni, avait réussi très ingénieusement à adapter des flotteurs à un avion Farman et à soulever l’appareil à partir de l’eau (à la fin de 1911). En France, un hydravion élaboré par Fabre avait réussi à décoller en 1910, mais avec des résultats douteux. Glenn Curtiss avait réussi à décoller avec succès aux Etats Unis, au début de 1911. L’hydravion de Calderara exécuta de nombreux vols au cours de l’année 1912 sans le moindre accident. C’était une machine bien conçue, stable et d’une bonne manoeuvrabilité. Il s’agissait d’un appareil de grandes dimensions, la plus grande machine volante existant à cette époque. Son envergure était de 17,60 mètres, sa longueur de 17 mètres, il pouvait transporter quatre passagers sans aucune difficulté. Ses grandes dimensions et sa stabilité permettaient au personnel de descendre de la cabine surélevée quand l’avion était en flottaison pour effectuer des réparations, et de naviguer à moteur pour de long parcours en cas de nécessité.
En 1913 Calderara fut invité en Angleterre où il illustra son hydravion devant le Maire de Londres et le Lord de l’Amirauté Winston Churchill. Il projeta pour le public anglais un film qui avait été tourné à La Spezia, montrant son hydravion sur l’eau et dans l’air, avec des vues du Golfe de La Spezia filmées à partir de l’avion et des détails des flotteurs pendant le décollage et l’amerrissage. C’est un des tout premiers exemples de films tournés à bord d’un avion.
La Première Guerre Mondiale et l’école de Bolsena
Calderara avait épousé en 1912 la jeune comtesse Amalia Gamba Ghiselli, qui appartenait à une illustre famille de Ravenne. En 1914 la Marine italienne établit que Calderara devait être embarqué sur des navires de guerre pour les périodes prescrites, autrement il n’aurait pas été qualifié pour la promotion au grade de capitaine de corvette. Le premier conflit mondial s’approchait et le lieutenant de vaisseau n’eut plus la possibilité de s’occuper d’aviation. Il passa presque toute la période de la guerre à bord de différentes unités, comme second officier, puis comme commandant de torpilleur.
A la fin de 1917, après l’entrée en guerre des Etats Unis, la Marine italienne décida de créer sur le lac de Bolsena, au nord de Rome, une école interalliée de pilotage d’hydravions, pour la formations des pilotes américains et italiens. Calderara fut nommé directeur de l’école, qui fut inaugurée en janvier 1918 et forma de nombreux pilotes des deux marines alliées, jusqu’à l’armistice de novembre 1918. L’école de Bolsena représenta un grand succès avec un nombre très limité d’accidents.
Les années à Washington et Paris
Après la guerre il y eut une démobilisation au cours de laquelle Calderara, qui avait plus de quarante ans, s’aperçut que les soubresauts des années précédentes avaient quelque peu compromis sa carrière. En 1922 Mussolini avait pris le pouvoir et avait fondé l’armée de l’air comme force armée indépendante. Le Duce accepta d’envoyer Calderara à Washington comme attaché aéronautique. Le capitaine de corvette s’embarqua pour les Etats Unis en septembre 1923, avec sa famille qui comprenait maintenant deux enfants, une fille de neuf ans et un garçon de trois ans. Le séjour à Washington dura deux ans et donna l’occasion à Calderara de revoir tous ses vieux amis comme Orville Wright (Wilbur était mort en 1913), Glenn Curtiss, quelques uns des pilotes de Bolsena, et les nouveaux venus sur la scène de l’aviation américaine. Il fit aussi la connaissance du président Coolidge, du futur président Hoover et d’autres personnalités importantes qui dominaient la scène politique des Etats Unis.
La destination à Washington fut un succès et Calderara se préparait à rentrer en Italie pour continuer sa carrière dans la marine ou dans l’armée de l’air, mais les sondages qu’il fit par correspondence le persuadèrent que les perspectives pour sa carrière n’étaient pas exaltantes. Il décida donc de démissionner (avec le grade de capitaine de frégate) et s’orienta vers una activité technique et commerciale qui pouvait lui permettre de gagner sa vie en exploitant ses connaissances d’aviation. Ainsi en 1926 la famille se transféra à Paris, où Calderara ouvrit un bureau de représentant pour des sociétés américaines dont la principale était la « Pioneer Instrument Company », productrice de panneaux d’instruments pour avions et qui avait très peu de concurrents. Calderara vendait les instruments dans le monde entier, avec l’exclusion du continent américain. Paris avait été choisi comme étant le meilleur centre d’irradiation pour l’Europe et hors de l’Europe. La nouvelle activité de Calderara eut beaucoup de succès et dura pendant 13 ans, de 1926 à 1939.
La dernière guerre obligea la famille Calderara à rentrer en Italie, où ils eurent des difficultés économiques et des problèmes de santé. Mario Calderara s’éteignit brusquement le 18 mars 1944 à Rome, en pleine occupation allemande.
| La version française de cette page adopte la même structure des versions anglaise et italienne. Elle se base cependant sur un texte rédigé par Lodovico Calderara (1920-2013), fils de Mario Calderara, en 2002, année de publication du numéro 181 de la Revue Icare, entièrement dédiée à Mario Calderara. Certains passages de cette page présentent donc de petites différences par rapport aux versions des autres langues, plus orientées à un lecteur français. Comme Lodovico, lui même, l’écrivait (à propos de soi-même): « Grâce à l’activité de son père, il a passé son enfance à Paris, a fait ses études secondaires dans cette ville et la culture française occupe une bonne tranche de sa formation intellectuelle. Dans son enfance il a serré la main des grands hommes de l’histoire de l’aviation, comme Blériot, Farman et Voisin, et se sent donc très proche des évènements racontés dans cet article.« Un bref article est disponible, seulement en français, sur Mario, les Frères Wright et la France. Vous êtes intéressés à en savoir plus sur Mario Calderara? Visitez les autres pages de calderara.com. Vous trouverez un aperçu du site, des informations sur l’Association qui le maintient et quelques faits historiques supplémentaires sur la page à propos ; divers documents de référence (y compris des informations additionnelles sur le numéro de la Revue Icare dédié à Mario Calderara) sur la bibliothèque web; et, enfin, une section régulièrement mise à jour avec des références à des événements et des nouveautés sur la page des événements. |